ATRT 8 : le prix à payer en 2026 pour le transport du gaz
Payez votre gaz moins cher !
Avec JeChange, changer de fournisseur peut permettre d'économiser plusieurs centaines d'euros par an par rapport au prix de référence.
L'offre du moment à -20% (HT) par rapport au tarif réglementé
De l'électricité verte à prix fixe moins chère
L'Accès des Tiers aux Réseaux de Transport est un tarif régulé, payé par tous les consommateurs de gaz naturel, qui sert à rémunérer les gestionnaires de réseaux de transport NaTran (ex-GRTgaz) et Teréga pour l'acheminement du gaz dans les grandes canalisations à haute pression en France. Depuis le 1er avril 2024, c'est l'ATRT 8 qui s'applique, pour une période de quatre ans, avec une mise à jour annuelle au 1er avril. D'une commune à l'autre, les frais de transport d'un foyer moyen chauffé au gaz peuvent représenter un montant annuel allant de 20 € à 227 €, au Prix repère du gaz.
Montant actuel de l'ATRT 8 en 2026
L'ATRT 8 est le cadre tarifaire pluriannuel entré en vigueur le 1er avril 2024 conçu par la Commission de Régulation de l'Énergie (CRE) pour 4 ans. Il est mis à jour chaque année au 1er avril, en appliquant une formule qui prend en compte l'inflation et un correctif lié au Compte de Régularisation des Charges et Produits (CRCP).
Au début de l'année civile 2026, nous sommes donc encore sur la grille applicable depuis le 1er avril 2025, puis une nouvelle mise à jour s'appliquera au 1er avril 2026.
Coût pour les ménages français
Pour un ménage, l'ATRT n'apparaît pas toujours comme une ligne explicite, mais il fait bien partie de la structure du prix du kilowattheure de gaz naturel facturé par le fournisseur. Il est appliqué de façon différenciée selon l'usage qui est fait du gaz (cuisson et/ou eau chaude seulement, ou chauffage), et l'éloignement entre le réseau principal et la commune de consommation du client (avec onze niveaux de tarifs régionaux « NTR » allant de 0 à 10).
- Pour un foyer qui ne se chauffe pas au gaz mais l'utilise pour cuisiner ou son eau chaude sanitaire, et ayant une consommation annuelle de référence de 3075 kWh vivant dans une commune avec un éloignement moyen par rapport au réseau principal de gaz (NTR 3), l'ATRT coûte 0,00355 € par kilowattheure, ce qui représente 10,9 € par an sur sa facture TTC.
- Pour un foyer qui se chauffe au gaz ayant une consommation annuelle de référence de 10882 kWh vivant dans une commune avec un éloignement moyen par rapport au réseau principal de gaz (NTR 3), l'ATRT coûte 0,00721 € par kilowattheure, ce qui représente 78,5 € par an sur sa facture TTC.
- Pour un même foyer qui se chauffe au gaz ayant également comme consommation annuelle de référence 10882 kWh, mais vivant dans une commune avec un éloignement maximum par rapport au réseau principal de gaz (NTR 10), l'ATRT coûte 0,02084 € par kilowattheure, ce qui représente 226,8 € par an sur sa facture TTC.
| Usage du gaz | Minimum (NTR = 0) | Moyen (NTR = 3) | Maximum (NTR = 10) |
|---|---|---|---|
| Cuisson / eau chaude | 1,07 €/MWh | 3,55 €/MWh | 9,86 €/MWh |
| Chauffage | 1,88 €/MWh | 7,21 €/MWh | 20,84 €/MWh |
Montants simplifiés d'ATRT appliqués à un raisonnement “ménage” (€/MWh), cohérents avec la logique tarifaire CRE et présentés ici à des fins pédagogiques : le montant réel dépend du PITD, du GRT, des paramètres météo (coefficient Zi) et de la capacité de transport normalisée calculée à partir de la pointe “au risque 2%”.
Quelle hausse de l'ATRT 8 prévue en avril 2026 ?
Au 1er avril 2026, la CRE a retenu une hausse de +3,41% des termes tarifaires de NaTran et de Teréga par rapport au niveau de 2025.
Ce taux est la résultante d'une formule qui mélange indexation et correctif. Si 2025 avait été marquée par un mouvement baissier dû à un niveau important de CRCP à restituer aux utilisateurs, avec des facteurs k négatifs, en 2026 les montants de CRCP à rendre sont nettement plus faibles : le tarif remonte donc mécaniquement, et se rapproche de sa trajectoire prévisionnelle initiale. La délibération précise aussi un point très concret pour la période 2026 : l'intégration de charges additionnelles liées au règlement européen 2024/1787 sur la réduction des émissions de méthane dans le secteur de l'énergie, avec des enveloppes de charges d'exploitation et d'investissements à couvrir via le cadre ATRT.
Que finance l'ATRT et pourquoi il augmente ?
L'ATRT finance l'exploitation, la maintenance, la sécurité et l'évolution du réseau de transport de gaz : canalisations à haute pression, stations de compression (posées pour maintenir la pression lorsque le gaz perd de l'énergie en circulant), postes d'interconnexion, raccordements aux terminaux méthaniers et aux stockages, ainsi que l'ensemble des systèmes de contrôle-commande et de supervision nécessaires pour garantir l'équilibrage et la continuité du service.
L'ATRT finance donc les gestionnaires du réseau de transport (GRT) du gaz NaTran et Teréga, qui s'occupent concrètement d'acheminer le gaz sur de longues distances à haute pression depuis les points d'entrée du pays (terminaux méthaniers, interconnexions européennes, stockages) jusqu'aux portes des territoires. Leur mission s'apparente à la gestion d'une grande autoroute énergétique nationale, distincte du réseau de distribution qui, lui, prend le relais à basse pression pour desservir rue par rue les foyers et les entreprises (et fait l'objet d'un tarif dédié, l'ATRD).
Ce financement n'est pas proportionnel au volume transporté comme pourrait l'être une logistique classique, car une grande partie des coûts est fixe : il faut maintenir le réseau même si l'on transporte moins de gaz, et il faut dimensionner des capacités pour les jours les plus tendus, pas pour un jour moyen. C'est d'ailleurs précisément la raison pour laquelle la baisse structurelle de la consommation tend à pousser le tarif à la hausse : moins de volumes et moins de consommateurs, pour couvrir un socle de coûts qui ne baisse pas, ou du moins pas au même rythme.
En toile de fond, le réseau doit aussi se transformer : intégrer davantage de biométhane injecté de façon diffuse, préparer certains tronçons à des gaz de composition différente, renforcer la mesure et la qualité, et répondre à des exigences environnementales accrues, comme les obligations de surveillance et de réduction des émissions de méthane.
Enfin, le coût du capital et les taux d'intérêt jouent un rôle direct : un réseau de transport vit d'investissements lourds amortis sur des décennies, et une hausse des taux se traduit rapidement par une hausse des charges de capital à couvrir via les tarifs.
Investissements
Les investissements pèsent lourd dans l'ATRT, parce que le transport de gaz repose sur des actifs longs (canalisations, ouvrages de compression, postes, systèmes de pilotage), amortis sur des décennies, et dont la sécurité impose une maintenance et un renouvellement continus.
Même sans extension du réseau, il faut moderniser, remplacer, instrumenter, sécuriser, et aujourd'hui mesurer mieux (qualité du gaz, fuites, émissions).
Baisse de la consommation de gaz
La baisse de la consommation agit comme un “réducteur d'assiette” sur un système à coûts fixes. Les chiffres récents confirment une tendance durable : la consommation de gaz en France a fortement reculé depuis 2022 et continue de s'éroder. Par exemple, NaTran indique qu'en 2024 la consommation de gaz en France atteint 361 TWh, en baisse de 5,5% par rapport à 2023, et que ce recul est notamment lié à une moindre sollicitation des centrales électriques au gaz, dans un contexte de redressement du nucléaire et de progression des renouvelables. Même lorsque la cause conjoncturelle varie (prix, sobriété, météo, production électrique), l'effet économique sur l'ATRT reste le même : si les infrastructures ont été dimensionnées pour absorber des pointes et des flux supérieurs, les coûts fixes ne s'annulent pas quand les volumes baissent. Résultat : le coût unitaire par MWh transporté tend à augmenter, et ce renchérissement finit par se répercuter sur les termes tarifaires.
Cela peut paraître paradoxal, mais consommer moins fait baisser la facture totale, mais peut contribuer (collectivement) à augmenter les tarifs d'acheminement, parce que les coûts du réseau doivent continuer à être couverts.
Adaptation du réseau aux énergies renouvelables
L'intégration des gaz renouvelables change profondément la logique du réseau, car on passe d'un système historiquement alimenté par quelques grands points d'entrée (interconnexions, GNL, stockages) à un système où l'injection devient plus diffuse, territoriale, et parfois éloignée des grands axes. Le biométhane est l'exemple le plus visible : on compte près d'un millier de sites en service et un autre millier est en développement, ce qui implique des raccordements, des adaptations de postes et parfois des renforcements pour gérer des flux inversés (du “bas vers le haut” du réseau).
Cette dynamique est positive du point de vue de la souveraineté énergétique, mais elle a un coût d'infrastructure : connecter un site, garantir la qualité, gérer la pression, piloter les flux et maintenir la sécurité. Et plus l'injection est répartie, plus on multiplie les “points à surveiller”, ce qui accroît les besoins en instrumentation et en exploitation.
Enfin, le réseau doit préparer l'avenir de certains gaz bas-carbone (hydrogène, CO2 biogénique, etc.), ce qui renforce la nécessité d'investir dans la compatibilité des matériaux et la flexibilité opérationnelle. L'ATRT finance donc non seulement le transport du gaz d'aujourd'hui, mais la capacité du système à absorber la mutation du mix gazier afin de tenir les objectifs de décarbonation.
Baisse des souscriptions de long terme
Le transport de gaz ne se paie pas uniquement au volume, mais beaucoup via des souscriptions de capacité, c'est-à-dire une réservation de droit de passage, sur des durées et des points (entrées/sorties) définis. Historiquement, des souscriptions de long terme (pour plusieurs années, parfois plus d'une décennie) procuraient une visibilité de revenus aux gestionnaires, ce qui facilitait le financement et la planification. Or, avec un marché plus volatil, une demande en baisse et une incertitude accrue sur la trajectoire du gaz fossile, une partie des acteurs privilégie des engagements plus courts, ou réduit simplement les capacités souscrites.
Cette évolution change la nature du risque pour le réseau : si les revenus stables diminuent, il faut soit accepter plus de volatilité de recettes (ce qui est incompatible avec un service public régulé), soit ajuster les paramètres tarifaires pour assurer la couverture des charges autorisées. La CRE, dans ses documents de mise à jour et de trajectoire, suit précisément l'évolution des souscriptions de capacités fermes et ses impacts sur les revenus autorisés, car c'est un déterminant central de l'équilibre économique du tarif. Pour rester sur la métaphore autoroutière : celle-ci est dimensionnée pour les grands départs ; or si les abonnements annuels diminuent et que l'on ne vend plus que des tickets “à la journée”, l'exploitant doit sécuriser sa capacité à entretenir et investir, ce qui tend à renchérir le prix unitaire des accès restants.
Hausse des taux d'intérêt
Un réseau de transport, ce sont des milliards d'euros d'actifs physiques, financés sur de longues maturités, et la différence entre un environnement de taux bas et un environnement de taux plus élevés se traduit mécaniquement par un coût annuel plus fort, même à investissement constant.
En pratique, quand un GRT refinance une dette arrivant à échéance ou finance un nouveau programme (modernisation, sécurité, instrumentation, conformité réglementaire), un point de taux en plus sur des centaines de millions ou des milliards d'euros, ce sont des millions d'euros de charges annuelles supplémentaires.
Comprendre la construction tarifaire de l'ATRT 8
La combinaison des facteurs géographiques et climatiques explique pourquoi deux communes peuvent relever de zones de prix différentes : l'ATRT repose sur un compromis entre contraintes physiques liées à la distance au réseau principal et contraintes climatiques qui déterminent l'intensité des pointes de consommation hivernales.
Le transport est dimensionné pour tenir les journées extrêmes, celles où une vague de froid statistiquement rare survient (décrite par une pointe au “risque 2%”, c'est-à-dire un niveau de demande de pointe associé à un événement de froid qui n'arrive qu'environ une fois tous les 50 ans). Pour servir ces pointes, le réseau doit disposer de capacités, de pression, de compression et de marges opérationnelles, même si la plupart des jours de l'année ces marges ne sont pas intégralement utilisées. C'est pourquoi l'ATRT s'appuie sur une capacité normalisée déterminée à partir d'une consommation annuelle de référence (CAR), de coefficients météo (comme Zi, rattaché à une station météo et au profil de consommation) et de paramètres propres au gestionnaire.
Ensuite, la structure tarifaire distingue le réseau principal (grands axes et interconnexions) et les réseaux régionaux, avec un terme régional (TCR) multiplié par un NTR entre 0 et 10, défini par le point d'interface transport/distribution (PITD) auquel est rattaché le consommateur.
Formule de calcul
La formule utilisée pour vulgariser la construction est la suivante :
ATRT = Capacité de transport × (TCS + TCR × NTR + TCL) + TS.
On peut résumer le calcul de l'ATRT comme une addition de briques capacité et stockage, appliquées à une capacité de transport normalisée, avec :
- Capacité de transport = CAR × Coefficient Zi × Coefficient A : la CAR représente une consommation annuelle de référence, Zi traduit l'exposition climatique via une station météo et un profil d'usage, et A dépend du gestionnaire (NaTran ou Teréga), ce qui ancre le calcul dans la réalité physique des pointes.
- Modulation hivernale = Capacité de transport - (CAR/365) : cette brique isole la part “pointe” du besoin, c'est-à-dire l'écart entre un jour moyen et un jour d'hiver tendu, ce qui explique pourquoi un client chauffé est structurellement plus coûteux à servir.
- Terme tarifaire de stockage : il reflète la valeur de la flexibilité saisonnière (injecter l'été, soutirer l'hiver), et il est publié et mis à jour dans le cadre régulé, car il finance une capacité indispensable à la sécurité d'approvisionnement lors des pics.
- TS = Terme tarifaire × Modulation hivernale : plus la pointe hivernale est élevée par rapport au “moyen”, plus TS pèse, ce qui rend le chauffage au gaz beaucoup plus sensible à la météo et au dimensionnement du réseau.
- TCS (capacité de sortie du réseau principal) : il rémunère l'acheminement sur les grands axes et s'applique à la souscription de capacité journalière aux points de sortie, ce qui reflète une logique de réservation de “place” sur l'infrastructure nationale.
- TCR (capacité de transport sur le réseau régional) : il s'applique à l'acheminement régional et se calcule comme un terme unitaire multiplié par le NTR, ce qui matérialise le coût de la distance entre réseau principal et point de livraison via les réseaux régionaux.
- NTR (niveau de tarif régional) : il varie de 0 à 10 selon le PITD, et résume une réalité de coût liée à l'éloignement du réseau principal ; plus le NTR est élevé, plus le transport régional pèse dans le prix, même à consommation identique.
- TCL (capacité de livraison) : il rémunère la livraison au point considéré, et complète TCS/TCR pour que le tarif couvre l'ensemble du service d'acheminement, depuis le réseau principal jusqu'au point d'interface avec la distribution.
Pourquoi ces disparités de prix ?
Les disparités de prix sont la conséquence directe d'une tarification qui reflète la géographie des coûts et la saisonnalité des usages.
Emplacement géographique
Depuis la création en 2018 de la zone unique d'entrée/sortie Trading Region France, le marché du gaz est simplifié à l'échelle nationale. Ce cadre ne signifie pas un prix uniforme, mais permet de séparer l'endroit où le gaz entre du lieu où il est consommé grâce à des mécanismes de capacités. L'ATRT distingue ainsi deux niveaux : le réseau principal, qui constitue la dorsale nationale, et les réseaux régionaux qui desservent les territoires. Le premier repose sur des termes nationaux comme le TCS, tandis que le second applique un TCR multiplié par le NTR pour refléter les coûts locaux. Cette architecture évite de confondre transport national et desserte régionale, et éclaire le rôle décisif de la distance et du climat.
La localisation de la commune joue un rôle central, car elle détermine la quantité de réseau régional à mobiliser avant d'atteindre la distribution. Plus une zone est éloignée du réseau principal, plus le gaz doit circuler sur des canalisations intermédiaires, ce qui renchérit le coût via le terme TCR. Ce mécanisme est traduit par le NTR (niveau de tarif régional) associé au PITD : un NTR proche de 0 correspond à une desserte simple et proche de la dorsale nationale, tandis qu'un NTR proche de 10 reflète une zone plus éloignée et donc plus coûteuse à approvisionner. Ainsi, les grandes agglomérations, situées près des infrastructures majeures, bénéficient souvent de conditions plus favorables, alors que des communes plus isolées supportent un transport plus onéreux à consommation égale. La CRE publie d'ailleurs le NTR de chaque ville.
Réseau principal
Le réseau principal regroupe les infrastructures stratégiques : interconnexions européennes, terminaux méthaniers, accès aux stockages et grands axes à haute pression. La tarification s'appuie sur une logique de réservation de capacités aux points d'entrée et de sortie, cohérente avec la nécessité de disposer d'ouvrages capables d'absorber des flux importants et variables.
Réseau régional
Le réseau régional prend le relais pour acheminer le gaz jusqu'aux portes de la distribution. C'est ici que la géographie pèse le plus, car la distance et la configuration locale modifient directement le coût. En clair, le réseau régional constitue le dernier maillon du transport, celui où la commune du client influence le plus le montant de l'ATRT.
Profil du consommateur
Un foyer utilisant le gaz pour la cuisson ou l'eau chaude présente une demande quant à lui régulière tout au long de l'année.
À l'inverse, un logement chauffé concentre l'essentiel de ses besoins sur l'hiver, au moment même où tout le réseau est sollicité et exige surtout une capacité élevée. Or ce n'est pas l'énergie annuelle qui dimensionne les infrastructures, mais la puissance nécessaire lors des pointes.
La capacité de transport normalisée, fondée sur le froid « au risque 2% », traduit cette exigence. Voilà pourquoi l'ATRT des clients chauffés peut être deux fois plus élevé que celui des usages de base. Le climat local, via la station météo et le coefficient Zi, accentue encore ces différences entre territoires.