Data Act : depuis le 12 septembre, chaque voiture connectée neuve doit livrer ses données au client

Ce qui change le 12 septembre 2026

Le texte porte un nom technique, le règlement (UE) 2023/2854 du 13 décembre 2023, entré en vigueur le 11 janvier 2024. Il vise tous les produits connectés, de la montre à la voiture, en passant par l'électroménager. Il s'applique en deux temps, et c'est la seconde étape qui vient de tomber.

Depuis le 12 septembre 2025, l'utilisateur d'un objet connecté peut déjà exiger ses données. Depuis le 12 septembre 2026, un produit mis sur le marché doit être construit pour les livrer par défaut, sans démarche préalable, et directement quand c'est techniquement possible. La logique rejoint celle des objets connectés du quotidien, comme la montre connectée équipée d'une eSIM, qui transmet elle aussi en continu.

Pour une voiture, la différence est concrète. Les données de roulage, d'usure et d'alerte ne restent plus enfermées dans les serveurs du constructeur : elles appartiennent au périmètre de l'utilisateur, qui décide à qui les confier.

Ce que la voiture enregistre, et pourquoi c'est utile

Une voiture connectée embarque sa propre connexion mobile, sur une carte SIM intégrée comparable à une eSIM. Elle remonte en continu des informations vers le constructeur. Ce lien sert déjà à l'appel d'urgence automatique, dont nous avons montré qu'aucun plan de remplacement n'est garanti au-delà de 2029. Le même canal transporte les relevés techniques que le Data Act rend accessibles au conducteur.

Le règlement couvre les données générées par l'utilisation du véhicule, telles qu'elles sont captées, avec les métadonnées nécessaires pour les lire. Ces relevés sont précisément ceux qu'un atelier indépendant consulte pour poser un diagnostic :

• Les alertes et codes de panne remontés par les calculateurs du véhicule.
• L'état d'usure des pièces suivies par des capteurs, comme les pneus ou les freins.
• Les relevés de la batterie sur une voiture électrique, qui renseignent sur son vieillissement.
• Le kilométrage et les conditions d'usage enregistrés au fil des trajets.

Ces flux circulent par le réseau mobile, au même titre que les données mobiles d'un smartphone. La différence tient à leur destinataire, qui n'était jusqu'ici que le constructeur.

Ce que le constructeur doit fournir, et ce qu'il peut garder

Le texte désigne un « détenteur des données », en pratique le constructeur ou le prestataire qui recueille les informations du véhicule. Ses obligations sont larges, mais elles s'arrêtent aux données brutes.

• Un accès gratuit, sans frais facturés à l'utilisateur, que les données soient consultées directement ou fournies sur demande.
• Un format lisible par un logiciel, complet, structuré et couramment utilisé, pour qu'un tiers puisse l'exploiter.
• Une réponse sans retard injustifié quand l'accès direct n'est pas possible et que l'utilisateur en fait la demande.
• Un envoi au tiers désigné, par exemple un réparateur, gratuit pour le client.

• Les analyses produites par le constructeur restent hors du champ : seules les données brutes et leurs métadonnées sont dues, pas ce qu'il en déduit.
• Le secret des affaires peut être opposé à un tiers destinataire, dans des conditions encadrées par le règlement.
• Les très grandes plateformes numériques, désignées comme contrôleurs d'accès, ne peuvent pas recevoir ces données.

Le partage vers un atelier indépendant est donc le cœur du dispositif. Le texte retire au réseau de la marque le monopole de fait qu'il tirait de l'accès exclusif aux relevés. La même logique a déjà ouvert la réparation des smartphones à d'autres acteurs que les fabricants.

Faire transmettre ses données à son garagiste

La démarche ne demande aucune compétence technique. Elle repose sur une demande écrite adressée au détenteur des données, qui ne peut ni la facturer ni la faire traîner.

1. Chercher l'accès direct dans l'application de la marque ou sur l'écran central du véhicule : une voiture neuve doit désormais le prévoir quand c'est techniquement possible.
2. À défaut, écrire au constructeur en invoquant le droit d'accès du règlement européen sur les données, avec le numéro de série du véhicule.
3. Désigner le garagiste destinataire par son nom et ses coordonnées, pour que les données lui soient adressées directement.
4. Conserver une trace de la demande, qui servira en cas de refus ou de réponse tardive.

Le même droit vaut au moment de revendre ou d'acheter. Un acheteur de voiture d'occasion devient à son tour utilisateur, avec les mêmes droits que le premier propriétaire. Les relevés d'usure et de batterie éclairent alors l'état réel du véhicule.

LOA : le fonctionnement de la location avec option d'achat Le loyer, l'apport, la valeur de rachat et les frais de fin de contrat d'une voiture en location avec option d'achat.

Location longue durée ou avec option d'achat : les mêmes droits

Le règlement ne réserve pas ces droits au seul propriétaire. Le locataire qui dispose d'un droit d'usage temporaire sur la voiture est lui aussi un utilisateur au sens du texte, et peut réclamer les mêmes données.

La précision compte pour tous ceux qui roulent sous contrat de location. Le conducteur en LOA ou en LLD garde la main sur ses relevés, même si la voiture appartient à l'organisme de financement. Notre guide sur la différence entre LOA et LLD rappelle ce que chacun des deux contrats laisse au conducteur.

L'enjeu dépasse l'entretien courant. En fin de location, l'état constaté du véhicule décide des frais de remise en état, et les relevés techniques offrent un point de comparaison. Ceux qui envisagent un achat plutôt qu'une location trouveront les options de financement dans notre dossier sur le crédit auto.

• Le propriétaire de la voiture, qu'elle soit achetée neuve ou d'occasion.
• Le locataire en location longue durée, pendant toute la durée du contrat.
• Le locataire en location avec option d'achat, avant comme après la levée de l'option.

Qui contrôlera le respect du texte en France

Un règlement européen s'applique directement, mais chaque pays désigne son autorité de contrôle. Le projet de loi d'adaptation au droit de l'Union prévoit de confier ce rôle à l'Arcep, le régulateur des télécoms. L'information figure dans un communiqué de l'Arcep du 5 janvier 2026.

Le même projet de loi prévoit des sanctions pouvant atteindre 3 % du chiffre d'affaires mondial, et 5 % en cas de récidive. Ces montants restent conditionnés à l'adoption définitive du texte, qui reste à confirmer. Le choix du régulateur des télécoms n'a rien d'anodin : la voiture connectée est d'abord un terminal mobile, au même titre qu'un smartphone relié à un forfait mobile.