Proposition de TVA à 5,5 % sur l'électrique : l'impact sur le prix des voitures et des bornes

Ce que la TVA réduite retirerait du prix affiché

Le calcul est mécanique. Passer de 20 % à 5,5 % revient à diviser le prix par 1,20 puis à le multiplier par 1,055, à marge du vendeur strictement inchangée.

Une voiture affichée 35 000 € perdrait 4 229 € de son prix, sans qu'aucun constructeur ne baisse ses tarifs. L'effet est comparable à celui d'un bonus à l'achat, avec une différence de taille : il s'applique automatiquement, sans dossier ni plafond de ressources.

Un précédent déjà en vigueur dans le logement

La proposition ne sort pas de nulle part. Le taux réduit s'applique depuis des années aux travaux d'amélioration énergétique du logement, et la liste des équipements concernés s'est élargie récemment.

Trois technologies bénéficient déjà de ce régime :

• La pompe à chaleur, dont la fourniture et la pose relèvent du taux réduit, détaillée sur le guide de la pompe à chaleur.
• L'installation photovoltaïque résidentielle, présentée sur le guide du solaire.
• Le climatiseur réversible, depuis que la TVA est passée à 5,5 % pour les modèles classés A++ et connectés.

La logique invoquée est proche dans les trois cas : l'équipement substitue de l'électricité décarbonée à une consommation d'énergie fossile, ou en produit directement. Le rapport estime qu'elle vaut aussi pour la mobilité.

Pourquoi le rapport vise d'abord la voiture électrique

Le parc automobile reste l'un des postes les plus fossiles de l'économie française. Près de 89 % des véhicules en circulation roulent encore à l'essence ou au diesel, alors que la bascule s'accélère côté ventes.

La part de marché de l'électrique est passée de moins de 16 % en mai 2025 à 29 % en mai 2026, sur les immatriculations de voitures particulières neuves recensées par le service statistique du ministère de la Transition écologique. L'année en cours pourrait dépasser 500 000 immatriculations, un record que le rapport attribue à la hausse des prix du pétrole. Le rapport fixe une cible de 1,2 million de voitures électriques déployées chaque année, ce qui porterait le parc à environ 8 millions de véhicules en circulation à la fin du prochain quinquennat.

Deux cibles et un acquis résument la trajectoire visée par le rapport :

• 1,2 million de voitures électriques déployées chaque année, contre environ 500 000 immatriculations attendues en 2026.
• Un parc porté à environ 8 millions de véhicules électriques à la fin du prochain quinquennat, parc actuel compris.
• Le troisième réseau de bornes d'Europe, déjà en place, qui lève progressivement le frein de la recharge hors domicile.

Le prix d'achat reste le verrou principal. Entre 2019 et 2024, le prix moyen d'une voiture neuve a augmenté de 7 700 €, avant un premier recul en 2025. Une TVA réduite agirait directement sur ce point de blocage, en complément du leasing social qui place certains modèles sous 200 € par mois. Les besoins réels d'un foyer se vérifient sur le guide de la consommation d'une voiture électrique.

L'économie d'usage s'ajoute à celle du prix d'achat

Le prix affiché ne représente qu'une partie du calcul. Parcourir 100 kilomètres coûte entre 2 et 3 € avec une recharge à domicile, contre environ 11 € avec un véhicule diesel.

Sur 13 000 kilomètres par an, l'écart représente de 1 040 à 1 170 € de carburant évité. Le rapport retient pour sa part une fourchette de 795 à 1 120 € par an, calculée sur des prix du gazole compris entre 1,75 et 2,25 € le litre, un ordre de grandeur cohérent avec les relevés effectués quand le carburant dépasse 2 € le litre. Le détail du calcul au kilomètre figure dans la comparaison entre une recharge à la maison et un moteur diesel.

Le simulateur ci-dessous applique le changement de taux au prix de votre choix, qu'il s'agisse d'un véhicule, d'une borne ou d'un système de stockage.

Les obstacles qui se dressent devant la mesure

Aucun texte n'est déposé à ce stade, et la proposition se heurte à trois difficultés concrètes.

• Le coût pour les finances publiques, sur un marché qui pourrait dépasser 500 000 véhicules par an, là où un bonus reste plafonné et ciblé.
• Le périmètre du taux réduit, qui vise aujourd'hui des travaux dans le logement et non des biens mobiliers comme une automobile.
• L'absence de condition d'origine : sans clause de production européenne, la baisse profiterait aussi aux modèles importés, alors que le rapport défend une préférence européenne.

La question fiscale de la mobilité électrique se pose déjà dans l'autre sens, puisque l'État cherche comment compenser la perte des taxes sur les carburants. Le même rapport propose par ailleurs un rééquilibrage de l'accise entre l'électricité et le gaz, et le précédent britannique montre l'ampleur du levier quand la TVA disparaît de la facture d'électricité.

Le levier disponible dès maintenant : le prix du kilowattheure

En attendant un arbitrage fiscal, le coût de la recharge dépend surtout de deux paramètres que le conducteur maîtrise : la puissance de son point de charge et sa capacité à concentrer la recharge sur les tranches horaires où l'électricité est la moins chère.

Il n'existe donc pas une offre la moins chère pour recharger, mais une offre la moins chère par type de borne. Avec une prise domestique de 2,3 kW, un plein dépasse dix-neuf heures et déborde forcément sur les heures pleines : mieux vaut alors viser un abonnement bas. Avec une borne murale de 7,4 kW, le plein tient en un peu plus de six heures, donc dans la seule plage nocturne, et une offre à heures super creuses devient bien plus rentable.

• Vérifiez d'abord la puissance de votre point de charge, de la prise standard à la borne triphasée de 22 kW, sur le guide du chargeur de voiture électrique.
• Contrôlez ensuite l'amplitude réelle de vos heures creuses, dont le créneau nocturne n'atteint pas toujours huit heures, sur le guide des heures creuses.
• Comparez enfin les offres pour votre configuration précise, le classement étant décliné puissance par puissance.

Ce classement vaut pour une borne murale de 7,4 kW, la configuration la plus répandue à domicile. Le guide de l'électricité pour voiture électrique décline le même palmarès pour les autres points de charge, de la prise standard à la borne triphasée de 22 kW.

Le gain se joue à ce niveau de détail : à kilométrage égal, deux conducteurs équipés différemment ne paient pas la même chose, quelle que soit la TVA appliquée à la voiture.