Taxe au kilomètre pour voiture électrique : ce que les Français paieraient au tarif britannique

Par Florian Tostivint | Publié le 15 septembre 2026 à 07h01 | 6 min de lecture

Pendant que Bercy démentait cet été tout projet de taxe kilométrique, Londres a tranché. Le Royaume-Uni appliquera dès avril 2028 une taxe de 3 pence par mile aux voitures électriques, 1,5 pence aux hybrides rechargeables, pour compenser l'effondrement de ses recettes sur les carburants. Transposé au kilométrage moyen d'un automobiliste français, ce barème représente 252 € par an et par voiture électrique. La France affronte le même trou budgétaire, avec les mêmes objections et un calendrier voisin : la simulation vaut donc le détour.

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Ce que Londres a voté, et comment ça marche

Le dispositif britannique s'appelle l'electric vehicle excise duty. Son principe est brutalement simple : puisque l'électrique ne passe plus à la pompe, on ne taxe plus le carburant mais la distance. Les caractéristiques votées :

3 pence par mile pour les voitures 100 % électriques, soit 1,86 pence du kilomètre, et moitié moins pour les hybrides rechargeables, qui paient déjà de la taxe sur leur essence.
Une entrée en vigueur en avril 2028, avec une indexation sur l'inflation à partir de l'exercice 2029-2030.
Une gestion par l'administration des immatriculations, celle qui perçoit déjà la taxe de circulation britannique, plutôt qu'un nouvel organisme.
Un rendement attendu croissant : 1,1 milliard de livres la première année, puis 1,4 milliard, puis 1,9 milliard en 2030-2031 selon l'organisme britannique de prévision budgétaire.

Le calcul pour un conducteur britannique moyen aboutit à environ 255 livres par an. La logique du dispositif est de faire payer l'usage de la route plutôt que la consommation d'énergie : c'est un changement de doctrine fiscale, pas un simple ajustement de barème.

Le même barème appliqué à un automobiliste français

Une voiture particulière française parcourt en moyenne 11 600 km par an, selon les statistiques du ministère de la Transition écologique. Au taux de change du 9 septembre, le barème britannique donne les montants suivants :

Le tarif britannique de 3 pence par mile, selon votre kilométrage
Kilométrage annuel	Taxe kilométrique	Profil type
8 000 km	174 €	Petit rouleur urbain
11 600 km (moyenne française)	252 €	Usage moyen du parc
15 000 km	326 €	Trajet domicile-travail quotidien
20 000 km	434 €	Gros rouleur, zone rurale

Le point décisif est ailleurs : cette taxe viendrait s'ajouter à ce que la voiture électrique paie déjà. Recharger 11 600 km de trajets appelle environ 2 257 kWh au compteur, taxés à 30,62 € par MWh d'accise, soit 83 € par an avec la TVA sur cette accise. Au tarif britannique, un conducteur électrique français verserait donc environ 335 € de taxes par an, contre 634 € pour une essence moyenne : l'électrique resterait presque deux fois moins taxé, malgré la nouvelle contribution.

Ce que vous paieriez au barème étranger

Kilomètres par an Barème appliqué

Taxe kilométrique annuelle

€ / an

Avec les € de taxes déjà payées sur l'électricité de recharge, votre total atteindrait €, contre € pour une essence moyenne.

Barèmes étrangers convertis au taux du 9 septembre 2026, à titre de simulation

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Islande, Nouvelle-Zélande : des barèmes bien plus lourds

Le Royaume-Uni n'a rien inventé, et son tarif se situe plutôt dans le bas de la fourchette internationale. Appliqués aux 11 600 km français, les dispositifs déjà en vigueur ailleurs donnent :

L'Islande, 574 € par an : le pays a instauré une redevance de 6,95 couronnes par kilomètre, précisément parce que l'électrification faisait fondre ses taxes sur les carburants. Elle s'applique à tous les véhicules de moins de 3,5 tonnes, pas seulement aux électriques.
La Nouvelle-Zélande, 444 € par an : les électriques y acquittent la redevance d'usage routier de 76 dollars néo-zélandais pour 1 000 km, la moitié pour les hybrides rechargeables.
La piste française, 95 € par an : le Conseil des prélèvements obligatoires a chiffré une vignette annuelle de détention assise sur la masse et l'empreinte au sol, sans rapport avec la distance parcourue.

L'écart entre ces barèmes n'est pas un détail technique, il traduit deux philosophies. La taxe au kilomètre fait payer l'usage réel de la route et pénalise les gros rouleurs, souvent ruraux et sans alternative de transport. La vignette forfaitaire est bien plus simple à collecter, mais elle fait payer autant celui qui roule 4 000 km que celui qui en fait 25 000.

Où en est la France, vraiment

Le sujet est officiellement ouvert et officiellement enterré, ce qui résume assez bien la situation. Le Conseil des prélèvements obligatoires a passé les options en revue dans son rapport de juin 2026 et écarté la taxe au kilomètre pour deux raisons : sa complexité administrative et le risque de double taxation avec les autoroutes à péage, la réglementation européenne interdisant de cumuler deux tarifications sur une même section. Sa conclusion générale a été qu'il est « trop tôt » pour taxer davantage l'usage d'un parc encore peu électrifié. Et le 18 août, le ministère de l'Économie a qualifié de fausses informations les rumeurs d'une taxe kilométrique française.

Reste que l'équation ne s'évapore pas. Les recettes d'accises sur l'énergie reculeraient de 7 à 10 milliards d'euros par an dès 2030 selon ce même rapport, et le projet de loi de finances 2026 acte déjà 15,3 milliards de TICPE nette pour l'État, en repli de 1,2 milliard sur un an. Au tarif britannique, les 1,4 million de voitures électriques françaises rapporteraient environ 350 millions d'euros par an ; à 15 millions de véhicules, l'horizon fixé par la programmation énergétique pour 2035, la recette approcherait 3,8 milliards. De quoi combler une partie du trou, jamais sa totalité.

À retenir : aucune taxe kilométrique n'est votée ni programmée en France. Les briques déjà posées sont ailleurs : la fin des exonérations de carte grise dans presque toutes les régions, et le retour possible du malus au poids dans les débats du budget 2027.

D'ici là, l'avantage du kilomètre électrique reste entier, et il se travaille sur la seule ligne que le conducteur maîtrise : le prix du kWh. Recharger en heures creuses divise la part acheminement par plus de trois et fait chuter le tarif du fournisseur. Bien choisir son offre pour recharger sa voiture électrique et dimensionner son chargeur pèse davantage, aujourd'hui, que tous les barèmes étrangers réunis. Notre article sur la perte de taxes carburant détaille l'ensemble des pistes de compensation étudiées.

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