Essence vs électrique : 551 € de manque à taxer pour l'État, par voiture et par an

Par Matias Perea | Publié le 16 septembre 2026 à 07h00 | 6 min de lecture

Il existe un impôt que vous payez sans jamais le voir, et il figure sur le ticket de la station-service. Sur un litre d'essence, la moitié du prix part en taxes. Le jour où votre voiture passe à l'électrique, cette moitié disparaît des caisses publiques. Pour un kilométrage moyen, l'écart de taxes entre une essence et une électrique atteint 551 € par an et par voiture, et ce chiffre, multiplié par le parc attendu en 2035, retombe très précisément sur les estimations officielles du trou budgétaire.

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Ce que votre voiture verse à l'État, motorisation par motorisation

Le calcul se fait à distance identique, 11 600 km par an, le kilométrage moyen d'une voiture particulière française selon les statistiques du ministère de la Transition écologique. Chaque énergie paie une accise, puis la TVA sur cette accise : 0,67 € par litre d'essence, 0,608 € par litre de gazole, et 30,62 € par MWh d'électricité pour les ménages depuis le 1ᵉʳ août 2026.

Taxes sur l'énergie versées pour 11 600 km, selon la motorisation
Motorisation	Énergie par an	Taxes versées	Écart vs électrique
Grosse essence (8 L/100 km)	928 litres	746 €	663 €
Essence moyenne (6,8 L/100 km)	789 litres	634 €	551 €
Essence sobre (5,5 L/100 km)	638 litres	513 €	430 €
Diesel (5,9 L/100 km)	684 litres	499 €	416 €
Électrique (17,9 kWh/100 km)	2 257 kWh	83 €	–

Deux enseignements sortent de cette grille. D'abord, le diesel est déjà nettement moins taxé que l'essence, son accise étant inférieure de 9 centimes par litre : la fiscalité française pénalise l'essence deux fois, au litre et à la consommation. Ensuite, l'écart avec l'électrique varie fortement selon le véhicule remplacé : une citadine sobre laisse 430 € sur la table, un SUV essence en laisse 663 €. Le manque à gagner dépend donc autant du parc thermique qui disparaît que du parc électrique qui arrive.

Pourquoi un tel écart, alors que l'électricité est taxée aussi

L'électricité de recharge n'échappe pas à l'impôt, contrairement à une idée répandue. Elle est simplement taxée comme n'importe quel usage domestique, à un tarif sans rapport avec celui des carburants :

Un tarif unique pour tout le foyer : l'accise sur l'électricité ne distingue pas la voiture du lave-linge. Rien dans le code fiscal ne cible la recharge, faute de pouvoir séparer les kilowattheures sans sous-compteur dédié.
Une base bien plus étroite : 30,62 € par MWh, contre l'équivalent d'environ 77 € par MWh pour l'essence. Le rapport est déjà de un à deux et demi avant même de parler de rendement.
Un moteur trois fois plus efficace : c'est le facteur décisif. Un moteur électrique convertit l'énergie avec un rendement très supérieur à un moteur thermique, donc il faut beaucoup moins de kilowattheures taxables pour la même distance.
La CTA qui ne bouge pas : la contribution tarifaire d'acheminement est assise sur la seule part fixe de l'abonnement. Recharger n'en ajoute pas un centime, sauf si le foyer augmente sa puissance souscrite.

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De 551 € à 8 milliards : la facture nationale

L'exercice devient vertigineux quand on multiplie. Au 1ᵉʳ janvier 2026, la France comptait 40 millions de voitures particulières, dont 3,5 % de 100 % électriques, soit environ 1,4 million de véhicules. En supposant que chacune ait remplacé une essence moyenne :

Le manque à taxer cumulé, selon la taille du parc électrique
Horizon	Parc électrique	Manque à taxer
Aujourd'hui	1,4 million	0,8 milliard € / an
2030 (objectif de 15 % du parc)	6 millions	3,3 milliards € / an
2035 (programmation énergétique)	15 millions	8,3 milliards € / an

Et voici le contrôle qui donne du poids à l'exercice. Ce calcul part du bas, d'une voiture et de son plein ; les institutions travaillent depuis le haut, sur les recettes agrégées. Le Conseil des prélèvements obligatoires chiffre le recul des accises sur l'énergie entre 7 et 10 milliards d'euros par an dès 2030, et la direction générale du Trésor l'estime à 11 milliards : les deux méthodes convergent, ce qui rend le résultat difficile à contester. Le mouvement se lit d'ailleurs déjà dans les documents budgétaires, avec 15,3 milliards de TICPE nette prévus pour l'État en 2026, en repli de 1,2 milliard sur un an.

La compensation par l'électricité, elle, reste marginale. Le Trésor attend 3 milliards d'euros de recettes supplémentaires sur l'électricité en 2050 face à 33 milliards de perte sur les carburants. Autrement dit, un euro récupéré pour onze perdus, exactement le rapport observé sur une seule voiture.

Qui paiera à la place

C'est la vraie question, et elle sera tranchée dans les prochains budgets. Le Conseil des prélèvements obligatoires a passé trois options en revue en juin 2026, en soulignant pour chacune une difficulté sans jamais la condamner définitivement :

Taxer l'électricité de recharge : l'obstacle est technique, il faudrait distinguer les kilowattheures de la voiture de ceux du logement. Un sous-comptage dédié à la borne, ou une remontée de données par le chargeur communicant, pourrait lever cette objection à mesure que les installations se modernisent.
Une taxe au kilomètre : jugée complexe à administrer, avec un risque de double taxation sur les sections d'autoroute à péage. L'objection n'est pas rédhibitoire pour tout le monde : le Royaume-Uni a voté la sienne malgré des critiques identiques, et notre article sur la taxe au kilomètre au tarif britannique détaille ce que ce barème donnerait en France.
Une vignette annuelle d'environ 95 € : l'option jugée la plus praticable, assise sur la masse et l'empreinte au sol, pour un rendement d'environ 3 milliards d'euros. Elle n'a pas été retenue parmi les recommandations du rapport, mais elle est désormais chiffrée et documentée, ce qui la rend disponible pour un futur débat budgétaire.

Un rapport consultatif ne lie évidemment pas le législateur, et le sens de l'histoire fiscale est clair : quand une base taxable de plusieurs milliards s'érode, elle finit par être remplacée. La seule inconnue porte sur la forme et sur la date.

Certaines briques sont d'ailleurs déjà posées sans bruit. Depuis mai 2025, les régions peuvent supprimer l'exonération de carte grise des véhicules électriques, et en 2026 presque toutes appliquent le plein tarif. Le malus au poids, écarté du budget 2026, pourrait revenir dans celui de 2027. Le rapport conclut qu'il est « trop tôt » pour taxer davantage l'usage d'un parc encore peu électrifié : c'est un argument de calendrier, pas de principe, et il s'affaiblira à mesure que le parc grossira.

Pour l'automobiliste, la conclusion est pratique. Tant que le kilomètre électrique échappe à la fiscalité du carburant, l'écart se cultive sur le prix du kWh : recharger en heures creuses, comparer les offres pour recharger sa voiture électrique et dimensionner correctement son chargeur. Le détail du calcul par litre et des pistes de compensation figure dans notre article sur la perte de taxes carburant.

Top 3 des offres d'électricité HP / HC les moins chères en octobre 2026

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